{"id":417,"date":"2017-10-24T23:59:17","date_gmt":"2017-10-24T21:59:17","guid":{"rendered":"https:\/\/www.hsu-hh.de\/aut\/?page_id=417"},"modified":"2017-11-21T09:49:55","modified_gmt":"2017-11-21T08:49:55","slug":"bus-id-rfid-basierte-akustische-unterstuetzung-blinder-und-sehbehinderte-menschen-fuer-orientierung-und-information-beim-zugang-zum-oepnv-und-an-ampeln","status":"publish","type":"page","link":"https:\/\/www.hsu-hh.de\/aut\/forschung\/forschungsthemen\/bus-id-rfid-basierte-akustische-unterstuetzung-blinder-und-sehbehinderte-menschen-fuer-orientierung-und-information-beim-zugang-zum-oepnv-und-an-ampeln","title":{"rendered":"Bus-ID: RFID-basierte akustische Unterst\u00fctzung blinder und sehbehinderte Menschen f\u00fcr Orientierung und Information beim Zugang zum \u00d6PNV und an Ampeln"},"content":{"rendered":"

\"BusID_Poster\"<\/p>\n

Projektbeschreibung<\/a><\/h2>\n
\n

Das Projekt wird sich mit vier zentralen Themenkomplexen befassen, die substantiell f\u00fcr die Mobilit\u00e4t blinder und sehbehinderter Menschen sind und die im Alltag oft miteinander verbunden sind:<\/p>\n

1. Das Auffinden von Einfach- und Mehrfachbushaltestellen und die Orientierung an diesen Haltestellen, d.h.<\/abbr> das Finden des Einstiegs in den richtigen Bus. Dieses Szenario war zentrales Thema in der ersten Phase von Bus-ID, es wird nun erneut aufgegriffen und vertieft hinsichtlich der Nutzung von digital verf\u00fcgbarer Zusatzinformation.<\/p>\n

2. Die Orientierung an Busbahnh\u00f6fen, wo m\u00f6glich ebenfalls unter Nutzung von digital verf\u00fcgbarer Zusatzinformation.<\/p>\n

3. Die Orientierung in unterirdischen bzw.<\/abbr> \u00fcberdachten Verkehrsanlagen, in denen GPS-basierte Orientierungshilfen nicht oder nicht zuverl\u00e4ssig funktionieren, wie z.B.<\/abbr> in Bahnhofshallen und U-Bahnh\u00f6fen.<\/p>\n

4. Die verbesserte M\u00f6glichkeit zur \u00dcberquerung von ampelgeregelten Fu\u00dfg\u00e4nger\u00fcberwegen.<\/p>\n

Des Weiteren soll das in der ersten Phase von Bus-ID als Funktionsmuster erarbeitete technische Konzept jetzt zusammen mit einem marktf\u00fchrenden Ger\u00e4tehersteller hin zu einem im Feldversuch einsetzbaren Prototypen stabilisiert und weiterentwickelt werden.<\/p>\n

Lichtsignalanlagen (kurz LSA) ohne Zusatzeinrichtungen f\u00fcr blinde und sehbehinderte Menschen sind f\u00fcr diese Personengruppe so gut wie nutzlos. Nur mit viel Konzentration und \u00dcbung k\u00f6nnen sie \u00fcberhaupt geortet werden. Die Unterscheidung von Rot- und Gr\u00fcnphasen kann nur aufgrund der Verkehrsger\u00e4usche getroffen werden, was mit einem erheblichen Unfallrisiko verbunden ist. Daher ist der Bedarf an so genannten \u201eBlindenampeln\u201c (LSA mit Zusatzeinrichtungen) gro\u00df. Deren Installation hat – neben zus\u00e4tzlichen Kosten – einen erheblichen Nachteil: W\u00e4hrend f\u00fcr blinde und sehbehinderte Menschen akustische Zusatzeinrichtungen an einer LSA eine gro\u00dfe Hilfe zur selbstst\u00e4ndigen Mobilit\u00e4t darstellen und an komplexen Kreuzungen oft die notwendige Voraussetzung bilden, um es \u00fcberhaupt zu wagen, sich ohne sehende Begleitung fortzubewegen, stellt der Dauerton dieser LSA f\u00fcr Anwohner oft eine erhebliche Ger\u00e4uschbel\u00e4stigung dar, insbesondere in den Abend- und Nachtstunden. Infolgedessen gibt es vielerorts dauerhafte Auseinandersetzungen \u00fcber die Einschaltdauer und die angemessene Lautst\u00e4rke dieser Einrichtungen.<\/p>\n

Beim Zugang zu Bushaltestellen entstehen besondere Orientierungsschwierigkeiten an einfachen Haltestellen ohne Fahrgastunterstand, wie sie oft in Stadtrandgebieten oder im l\u00e4ndlichen Raum zu finden sind. Solche Haltestellen sind ohne zus\u00e4tzliche sehbehinderten- und blindengerechte Markierungen nur schwer oder gar nicht zu erkennen. Der Weg dorthin muss dann speziell, bezogen auf den Einzelfall, trainiert werden. Anders geartete erhebliche Orientierungsprobleme bestehen an gro\u00dfen Mehrfachhaltestellen und Busanlagen. Hier ben\u00f6tigen blinde und sehbehinderte Menschen spezielle Unterst\u00fctzung zum Auffinden der gew\u00fcnschten Linie und der richtigen Einstiegstelle. Au\u00dferdem sollten weiterf\u00fchrende Informationen, z. B. \u00fcber Fahrzeiten und Umsteigem\u00f6glichkeiten, bereitgestellt werden.<\/p>\n

In Deutschland und vielen anderen L\u00e4ndern Europas und der Welt werden zurzeit speziell entwickelte Bodenbel\u00e4ge (DIN 32984 „Bodenindikatoren im \u00f6ffentlichen Raum“, Ausgabe 2010-02) als Orientierungshilfen f\u00fcr blinde und sehbehinderte Menschen im \u00f6ffentlichen Raum eingesetzt. Es handelt sich um Bodenplatten, zumeist aus Beton oder Keramik, die streifenf\u00f6rmig auf Verkehrsanlagen oder in anderen \u00f6ffentlichen Bereichen verlegt werden. Bedingt durch die Oberfl\u00e4chenform (meist Rillen) entstehen dabei ein taktiler Eindruck und ein charakteristischer Klang, wenn der Blindenstock in Schleiftechnik \u00fcber diese Bodenelemente gef\u00fchrt wird. Bodenindikatoren haben sich in der Praxis bew\u00e4hrt, insbesondere f\u00fcr die Warnung vor Gefahrenstellen, und gelten derzeit als unverzichtbar f\u00fcr den barrierefreien Zugang zum \u00d6PNV, doch sie haben nur eine begrenzte Funktionalit\u00e4t in Bezug auf die Unterst\u00fctzung der Orientierung. Unter anderem gelingt die Kennzeichnung von Anfang und Ende des Systems nur unzureichend, komplexe Wegebeziehungen lassen sich nicht darstellen, und die Nutzbarkeit wird bei starkem Fu\u00dfg\u00e4ngerverkehr eingeschr\u00e4nkt. Die \u00dcbermittlung von zus\u00e4tzlichen Informationen (Liniennummern, Abfahrzeiten usw.<\/abbr>) ist mit ihnen unm\u00f6glich. Zudem erfordern sie die Verwendung des Blindenstocks in der Schleiftechnik, bei der der Stock ununterbrochen am Boden bleibt, und entfalten ihre volle Leistungsf\u00e4higkeit nur bei solchen Taststocktypen, die in der Stockspitzenform mit den \u00f6rtlich vorhandenen Plattenoberfl\u00e4chen kompatibel sind, d. h. die sich weder verhaken noch \u00fcber die Rillen (bzw.<\/abbr> Noppen) hinweg gleiten. Der Einbau von Bodenindikatoren ist mit erheblichen Kosten verbunden. Zus\u00e4tzlich besteht besonderer Reinigungsbedarf, da die mit Schmutz, Sand und Granulat usw.<\/abbr> zugesetzten Rillen taktil nur schwer erkennbar sind und in ihrem optischen Kontrast nachlassen. Nachtr\u00e4gliche Modifikationen von Bodenindikatoren verursachen ebenfalls signifikanten Arbeits- und Kostenaufwand.<\/p>\n

Aufgrund der beschriebenen Funktionsm\u00e4ngel von Bodenindikatoren ist es sinnvoll, nach kosteng\u00fcnstigeren, flexibleren und funktional umfangreicheren Alternativen bzw.<\/abbr> Erg\u00e4nzungen zu suchen. Der Einsatz von Radio Frequency Identification (RFID) -Technologie ist daf\u00fcr vielversprechend. RFID erm\u00f6glicht eine ber\u00fchrungslose Identifikation (Funkerkennung) und Lokalisierung von RFID-Transpondern („tags“). Prim\u00e4r dient die RFID-Technologie zur Erkennung von passiven beweglichen Objekten (Waren, G\u00fcter), wird aber vielfach auch in Chipkarten eingesetzt (z.B.<\/abbr> f\u00fcr Zugangskontrollen, als Eintrittskarten, und auch als Fahrkarte im \u00f6ffentlichen Nahverkehr). RFID-Transponder werden in gro\u00dfen St\u00fcckzahlen hergestellt und sind daher sehr preiswert und f\u00fcr vielf\u00e4ltige Anwendungen geeignet. Je nach technologischer Auspr\u00e4gung k\u00f6nnen die RFID-Transponder \u00fcber eine Entfernung von wenigen Zentimetern bis hin zu \u00fcber 100 Meter erkannt werden.<\/p>\n

Projektpartner<\/a><\/h2>\n
\n

Zur Umsetzung der innovativen Zielstellung arbeiten die folgenden Projektpartner im Verbundprojekt Bus-ID zusammen:<\/p>\n

\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 \"DBSV\"\"Bild \"Externer \"Link<\/a><\/p>\n